Alors qu’elle n’est même pas encore arrivée en concession, la R5 E-Tech électrique déchaine déjà les foules, preuve que la voiture, même électrique a encore son mot à dire. Mais si en bon passionnés vous optiez plutôt pour la R5 originelle, la vraie, celle des années 70-80 ? Et si, en toute bonne conscience écologique vous optiez même pour une version rétrofitée appellée R5 R-Fit ? Une bonne affaire ? On vous dit tout dans notre test !

L’Alpine R5 qu’on a essayée n’est pas celle que vous croyez

À quelques semaines du lancement par Renault de la nouvelle R5 E-Tech électrique qui fait tant parler d’elle depuis trois ans, nous avons pu prendre le volant de l’une de ses ancêtres. Une bonne vieille Renault 5 des années 80, mais pas n’importe laquelle.

Passée entre les mains de R-Fit dans le cadre d’un partenariat avec Renault, cette R5 là a troqué le contenu de ses entrailles par un kit électrique. Moteur thermique et réservoir ont été remplacés par un moteur électrique et les batteries nécessaires à son fonctionnement. Mais le résultat est-il convaincant ?

R5 R-Fit, une bonne gueule, mais…

Elle veut tromper son monde, cette R5 là. Stickée du « A » stylisée de la marque Alpine sur tous ses côtés, arborant les jantes spécifique de l’Alpine née en 1976, on pourrait presque se laisser abuser. Presque. Car à bien y regarder, plusieurs éléments trahissent le pédigrée de la donneuse de cette opération Frankenstein.

À l’extérieur, les rétroviseurs imitent de loin certains de ceux qu’on a pu voir sur des Alpines tandis que les boucliers de teinte grise, même avec leurs projecteurs anti-brouillard intégrés à l’avant, ne sont pas conformes à ceux des fameuses A5 qui étaient noir.

À l’intérieur, l’instrumentation et la planche de bord sont à mille lieues de l’ambiance sportive que présentait celles de l’Alpine à l’époque. Et pour cause : cette « 5 » là a en réalité servi une paisible carrière de citadine, à la hauteur du moteur 4 cylindres 1,1 litre de 47 chevaux dont elle était équipée il y a encore peu.

Transformée — ou plutôt rétrofitée — l’an dernier pour l’occasion d’une opération promotionnelle de la future 5 électrique commanditée par Renault, notre « Alpine R5 » serait donc davantage une « esprit Alpine 5« , pour reprendre le nommage actuel qui désigne une finition à l’ambiance un peu sportive dans la gamme Renault.

R5 R-Fit, des contraintes réglementaires

Rien de très étonnant à cela. En France, les contraintes réglementaires imposent en effet qu’un véhicule rétrofité ne peut pas être plus puissant que sa donneuse et que sa masse ne peut pas l’excéder de plus de 20 %.

C’est donc un moteur de 30 chevaux (22 kW) qui compose le kit de conversion homologué pour les Renault 5 TL et GTL du début des années 1980, servi par un modeste kit de 10,7 kWh de batterie LFP. Cet ensemble lui confère une autonomie théorique maximum d’environ 80 km, que Stéphane Wimez, patron du Méhari Club de Cassis qui héberge aussi l’enseigne R-Fit, tempère de lui-même par un « plus proche des 60 km en usage normal« .

La recharge de la batterie s’effectue sur une simple prise domestique en 3h30 environ, que l’on relie à la goulotte du réservoir qui a élégamment été remplacée par un connecteur secteur.

On aurait d’ailleurs pu légitimement penser que ces contraintes techniques imposées en France étaient le frein principal au développement du rétrofit, mais quand on lui pose la question Stéphane Wimez nuance :

Le processus d’homologation actuel protège le client final. Notre vrai souci, aujourd’hui, c’est que nous sommes des artisans à qui on impose des contraintes d’industriels. Nos coûts sont bien plus élevés car nous n’avons pas accès aux catalogues et aux tarifs négociés des grands groupes. Et en matière de rétrofit, la première barrière n’est pas psychologique, mais tarifaire. Si nous pouvions acheter les batteries et moteurs moins chers, nous serions plus compétitifs.

R5 électrique R-Fit, une pure citadine

Si une fois convertie l’auto conserve une carte grise de véhicule automobile classique (seule la mention EL — pour électricité — vient y remplacer le ES de essence), on réservera son usage à la ville et à sa périphérie. La vitesse maximum que peut atteindre la voiture — moins de 100 km/h — ne lui permet pas de s’aventurer en toute sécurité sur les voies rapides et, très entravé par le volume du pack de batteries, le coffre aura du mal à stocker plus de deux gros sacs de courses.

En revanche, l’habitabilité intérieure de la Renault 5 d’époque ne change pas : en se serrant, on tient à quatre adultes. En réalité, sur cette version 3 portes le plus dur est de se glisser et ressortir des places arrières.

En effet, les sièges installés au premier rang pour l’occasion de cette transformation peinent à basculer suffisamment vers l’avant pour laisser assez de place pour passer, en plus de la tringle d’attache de la ceinture de sécurité qui se trouve au niveau des pieds et qu’il faut enjamber tout en évitant de se cogner la tête.

Mais on l’a oublié, telle était la vie dans cette berline d’à peine plus de 3,50 m de long. Une dimension que, d’ailleurs, même les plus petites des citadines de la production automobile actuelle dépassent allègrement.

Au volant de la R5 R-Fit électrique

Nous voici donc installés à bord. Sous nos yeux, le combiné porte instruments est conforme à celui la R5 des années 80, au seul détail près que la jauge à carburant a été remplacée par un petit indicateur numérique qui exprime l’état de la charge (SoC) en pour-cent.

Sur le volant, le dessin du losange de l’époque signé de l’artiste Vasarely a été remplacée par celui du logo actuel de la marque. Un logo que l’on retrouve aussi sur le cache posé à l’emplacement de l’auto-radio et que l’on devine issu d’une impression 3D.

Pour lancer la machine, on procède « à l’ancienne », en tournant la clé dans le barillet du Neman. Ensuite, il n’y a plus qu’à embrayer, passer la première (ou directement la seconde) et partir. Car, oui, l’un des rares organes mécaniques originels qu’a conservé notre R5 est sa boîte de vitesses.

Simplement, un réducteur a été installé à la sortie du moteur électrique pour éviter d’y envoyer les plus de 10 000 tours qu’il peut prendre instantanément. Mais en pratique, si on peut monter tous les rapports, du premier au cinquième, l’auto peut aussi évoluer sur le seul troisième rapport dont la démultiplication convient à peu près à toutes les situations de conduite.

Le plus surprenant dans tout cela, c’est que si l’on reste au neutre mais que l’on appuie sur l’accélérateur, la machine électrique qui reste commandée par la pédale des gaz se mettra alors à tourner à pleine vitesse dans le vide, émettant un son aigu prompt à faire sursauter les passants alentours qui n’avaient jusqu’ici vu qu’une bonne vieille R5 prête à partir.

Au volant, notre machine rétrofitée ne peut pas cacher son âge. Freinage et amortissement sont conformes à l’époque, tandis que l’équilibre des trains roulant parait avoir été déjà mis à l’épreuve, avec une tendance à tirer à droite assez marquée. Les bruits de mobilier ne manquent pas non plus et font le charme du produit : on roule en ancienne jusqu’au bout.
Sur notre petit parcours d’essai 100 % urbain, les limites imposées à la R5 électrique ne sont aucunement gênantes. On reste sans problème dans le flot du traffic, sans jamais faire bouchon à l’accélération et en disposant d’assez de reprise pour doubler aisément si nécessaire ou prendre sa direction à un carrefour sans craindre de gêner le trafic venant perpendiculairement.

Bref, passé les quelques minutes où l’on apprivoise le guidage à la précision très vintage de la boîte de vitesses et la puissance de freinage, on conduit cette voiture rétrofitée sans aucune appréhension particulière.

Pour retrouver l’article en entier : Essai R5 R-Fit électrique : les apparences sont parfois trompeuses – Mobilité Verte (mobilite-verte.com)